抗震鉴定 瑞安第三方抗震鉴定机构

抗震鉴定 瑞安第三方抗震鉴定机构

@联系 盛经理

作为瑞安本地区建筑工程质量检测鉴定中心，我们承接江浙沪所有市级、乡镇地区建筑物安全检测鉴定、加固施工、加固设计业务

浙江建筑检测鉴定有限公司业务涵盖有房屋安全鉴定、房屋安全检测、危房鉴定、房屋损坏趋势检测、工商注册和工商年审房屋安全鉴定、房屋(中小学校舍)抗震能力检测、房屋加层、施工周边房屋安全鉴定、扩建及改变使用用途的鉴定、灾后(火灾、洪灾、风灾、地震)房屋安全鉴定、房屋加固设计、民用及工业厂房建筑及结构设计、加固改造施工、房屋受损评估等工程建设领域。公司秉承诚信、求实、、创新的理念，坚持以人为本、崇尚科学、勇于实践，始终把为客户提供优质服务作为行动指南。

抗震鉴定 瑞安第三方抗震鉴定机构,

既有房屋结构和可靠性评定工作的程序，如下：

接受委托——前期准备——现场调查——确定检测方案(确定检测人员、仪器及设备)——现场检测、室内试验(补充检测)——数据处理、结构分析、可靠性评定——检测评定、建议或解决方案

前期准备工作包括了解检测对象、明确检测目的、成立检测组织。现场调查宜包括下列基本工作内容：

1)收集图纸资料，如工程地质勘察报告、建筑结构的设计图纸和计算书、设计变更、施工记录、竣工图、竣工质监及验收文件等。

2)了解建筑物使用、损坏及修缮历史，如建筑物的改造、维修、用途变更、使用条件改变以及是否受过灾害等情况。

3)调查现场基本情况，如资料的核对、建筑物的实际使用条件、使用环境、荷载调查、询问有关人员等。

既有建筑结构检测应按委托方的具体要求和现场调查情况，明确检测范围和内容，并制定可行的检测方案。对历史建筑或特别重要的建筑应由主管部门组织专家对检测方案进行技术评审。

现场检测和室内试验的内容包括建筑结构图的复核与测绘、地基基础的调查、建筑结构使用环境调查、材料性能检测、结构损伤检测、建筑物变形检测以及结构或构件的现场荷载试验等。

结构分析的主要内容包括计算模型的选取，荷载(作用)的计算以及结构反应的分析。

结构可靠性评定包括结构的安全性评定、正常使用性评定和耐久性评定。

结构安全性评定主要包括结构抗力的计算，根据荷载效应和结构抗力的计算结果或现场试验结构对结构在目标使用期内的安全性进行定量分析，以及根据建筑结构的实际构造情况按相关的标准规范对结构的安全性进行定性分析等内容。

结构正常使用性评定主要是根据变形、裂缝等的计算和检测结果，对结构能否满足正常使用要求进行评定。

结构耐久性评定主要是引入时间变量，考虑环境因素对结构性能的影响，对结构能否满足安全性要求或正常使用要求进行评定。

房屋检测评定中应明确指出缺陷或损伤的原因和结构的可靠程度。建议或解决方案中包括使用维护建议和加固、修复、改造措施或方法。

桥梁加固设计是比新桥设计更为复杂的系统工程

桥梁加固设计是一个涉及到病害诊断、改造决策分析、加固材料与方法选择、加固构件设计与计算和养护

管理与施工等多学科的系统问题。从技术角度分析，目前我国桥梁加固设计存在有两方面主要问题：

1、担负大量的中、小桥养护、维修、管理和加固任务的基层单位,桥梁病害诊断技术力量薄弱,桥梁检测

设备落后。桥梁病害诊断是进行桥梁加固设计的前提和基础,只有诊断清楚,才能对症下药。桥梁检测是病

害诊断与分析的重要手段，混凝土结构裂缝是反映病害的晴雨表,裂缝分析是桥梁检测的主要内容。面对

目前我国从事桥梁养护、维修与管理的基层单位的现状,普及桥梁病害诊断知识,提高裂缝分析能力是十分

必要和紧要的。

2、桥梁加固设计存在的另一个问题是对桥梁加固设计的特殊性认识不足,加固设计理念不清,加固设计思

想不明确。有些桥梁加固设计机械地套用新建桥梁的设计方法，忽略了桥梁加固分阶段受力特点和结构

损伤的影响;个别加固设计只做宏观定性分析，缺少科学地定量分析，设计带有很大的随意性。

对桥梁加固的特殊性认识尚不足

提高对桥梁加固特殊性的认识就是对桥梁加固设计特点的认识。桥梁加固设计的zui大特点是应考虑带载

加固分阶段受力和结构损伤的影响。桥梁结构自重及恒载大，以常用的跨径30m的预应力混凝土简支梁为

例，结构自重及恒载产生的内力约占总内力的(50-60)%左右。桥梁加固一般采用带载加固，即在不卸除结

构自重及恒载的情况下对结构进行加固补强，待后加补强材料与原结构粘结为整体后，开放交通允许车辆

通行。构件自重和不拆除的恒载及加固施工荷载由原梁承担;车辆荷载由加固后的组合截面承担。桥梁加

固构件的设计与计算，应考虑带载加固分阶受力特点，这是桥梁加固设计与新建桥梁设计的zui大区别。

与一般房屋结构加固设计相比，桥梁加固构件分阶段受力的影响程度更为突出。

考虑带载加固分阶段受力对加固构件有特殊意义

分阶段受力对加固构件的直接影响是后加补强材料应变(应力)滞后，无法充分发挥作用，材料利用率低。

前已指出，桥梁加固构件应按两阶段受力构件计算，构件的自重和恒载产生的内力由原梁承担。

加固前原梁已经受力，在构件自重和恒载作用下，原梁的钢筋已经产生了一定的初始应变(应力)。车辆

荷载作用后，原梁钢筋的应变(应力)继续增加，后加补强钢筋开始受力，并产生相应的应变(应力)。

与原梁钢筋相比，后加补强钢筋的应变(应力)滞后，在极限状态下是很难发挥作用的。从作用原理上理解

后加补强材料应变(应力)滞后的不利影响，对搞好桥梁加固设计是十分必要的。

“被动加固”和“主动加固”的概念

加固薄弱构件的方法很多，从工作原理上可划分为被动加固和主动加固两大类：

1、直接加筋类被动加固在被加固构件的受拉(或抗剪)薄弱区直接增设抗拉(或抗剪)补强材料，例如：补

焊钢筋、粘贴钢板、粘贴高强纤维复合材料(碳纤维、芳纶纤维)等。这种加固方法从作用原理上属于被动

加固范畴。后加补强材料被动受力，只承担车辆荷载和后加恒载引起的内力。

2、预应力主动加固对布置在被加固构件受拉(或抗剪)薄弱区的后加补强材料施加预应力，形成预应力加

固系统，例如：体外预应力加固和采用锚固于被加固梁体上的预应力筋，喷注高性能抗拉复合砂浆，

将其与被加固梁体粘结为一体的有粘结预应力加固等。从工作原理上讲，预应力加固属于主动加固，后加

补强材料主动受力，靠预加力的作用，改善原梁的工作状态，间接达到加固补强的目的。被动加固和主动

加固概念的提出揭示了加固构件的作用机理，为理顺加固设计思想奠定了基础。